Lávka nahrazuje původní ocelovou konstrukci, která musela být z důvodu špatného technického stavu zbourána. Nachází se v blízkosti historického centra města, v oblasti jižně od železniční stanice Cheb. Lávka překlenuje oblast železniční dopravní infrastruktury a spojuje centrum města s jeho okrajovými částmi Maškov a Švědský vrch. Pro zajištění bezbariérového přístupu je nová lávka prodloužena o cca 100 m oproti původní konstrukci a je napojena na přilehlou hráz rybníka v prostoru ochranné zelené clony za vlakovým nádražím.
Lávka s nosnou konstrukcí délky 398 m překračuje 6 místních komunikací a zejména 39 kolejí, které jsou ve většině případů elektrifikované. Na straně města na konstrukci navazuje schodiště a rampa, na straně Švédského vrchu zakřivená rampa. Nosná konstrukce je přímá a je ve vrcholovém zakružovacím oblouku.
Stávající poloha kolejí a nové prostorové požadavky Českých drah určily polohu možných podpěr. Hlavní kolejiště vyžadovalo rozpětí 87 m, krajní kolejiště vyžadovaly rozpětí od 37 do 48 m.
Město vyžadovalo navrhnout ekonomickou konstrukci vyžadující minimální údržbu. Konstrukci, kterou lze postavit s minimálním omezením provozu železnice a kolejiště, která je bezpečná a současně pohodlná pro chodce a cyklisty. S ohledem na špatné zkušenosti s údržbou původní ocelové konstrukce také požadovalo, aby mostovka mostu byla betonová.
Naší snahou bylo navrhnout úspornou konstrukci jednoduchých čistých tvarů, která dá průmyslovému prostředí kolejiště nový rozměr. Konstrukci, která nevytváří dominantu, ale která svým jasným a čistým tvarem vyjádří statické působení umožňující překonat velké rozpětí a která, s ohledem na redukci podélného sklonu má co nejmenší stavební výšku.
Proto byla navržena konstrukce tvořená parapetním nosníkem konstantní výšky 2,00 m, která umožňuje bezpečně překlenout 48 m rozpětí. V hlavním poli s rozpětím 87 m je tento nosník zavěšen na dvou nízkých pylonech. Všechny podpěry jsou tvořeny příčně skloněnými obdélníkovými sloupy vzájemně spojenými stěnou.
Nosník a podpěry mají přirozenou betonovou barvu. Boční povrch podpěr a spojující stěna jsou odlehčeny svislým rýhováním. Pylon i závěsy mají světle šedou barvu, boční rýhy v pylonu a v podpěrách jsou natřeny tmavě modrou barvou. Zábradlí tvoří kruhové madlo z nerezavějící oceli. Lávka je osvětlena LEED pásky vloženými do horní příruby parapetního nosníku. Ochranu proti dotyku troleje tvoří plexisklo s vyleptanými svislými pruhy.

Konstrukci lávky délky 398 m tvoří spojitý nosník o 10 polích s rozpětími od 17,5 do 87,0 m., Osa mostu je přímá a je ve vrcholovém zakružovacím oblouku. Mostovku tvoří 2,00 m vysoký parapetní nosník, který je v hlavním poli zavěšen na dvou 13,75 m vysokých pylonech. Volná šířka mezi zábradlím je 3,00 m. Parapety jsou skloněné směrem ven; jejich horní povrch je ve výšce 1,250 m nad niveletou. Po výšce parapetu je z vnější i vnitřní strany navrženo vybrání hloubky 60 mm. Mostovka je odvodněna centrálním potrubím umístěným pod mostovkovou deskou, kde jsou také umístěny další inženýrské sítě. Povrch mostovkové desky je chráněn pochozí vodotěsnou membránou.
S ohledem na ochranu konstrukce proti bludným proudům je mostovka od-dilatována od spodní stavby, která je podepřena mikropilotami. Mostovka je proto uložena na ložiscích. Vnitřní podpory jsou tvořeny příčně nakloněnými obdélníkovými sloupy vzájemně spojenými středovými stěnami. Příčně skloněné pylony opticky navazují na sloupy šikmých podpěr. Jsou tvořeny ocelovými sloupy komorového průřezu. Závěsy, které mají semi-radiální uspořádání, jsou tvořeny uzavřenými lany se Stylite Sockets připojenými k ocelovým plechům vyčnívajícím z pylonů a mostovky.
Mostovka byla postupně betonována a následně vysouvána do projektované polohy. Statické účinky ve vysouvané konstrukci byly redukovány ocelovým nosem a montážními podpěrami. Výrobna byla situována v krajním poli na straně Švédského vrchu. Lávka byla rozdělena do 14 segmentů délky 22 – 30 m, které byly postupně předpínány přímými kabely spojkovanými ve sparách mezi segmenty. Po vysunutí celé konstrukce byly protaženy a napnuty průběžné kabely vedené po celé délce mostovky. Pak byla konstrukce uložena na ložiska, byly odstraněny montážní podpěry a byly provedeny dokončovací práce a statické a dynamické zatěžovací zkoušky.
Zhotovitelem stavby byla ve veřejné soutěži vybrána firma Raeder & Falge, která postupně realizovala stavbu až do výsunu osmého segmentu. Bohužel v létě roku 2022 došlo k úpadku firmy a její insolvenci. Investorovi se naštěstí podařilo ve velmi krátké době zadat stavbu firmě Swietelsky Rail.
Stavba lávky byla postavena s minimálním omezením provozu na železnici. Stavba byla zahájena v listopadu 2020, uvedena do provozu byla v září 2023.